[시사포커스/고승은 기자] 법정관리 이후 사실상 청산수순에 들어간 한진해운의 빈자리는 고스란히외국 선사들이 채우고 있었다. 한진해운의 빈자리를 채울 것으로 기대됐던 현대상선은 그 기간동안 제자리 걸음을 했다.
 
3개월 동안의 물류대란은 최근에야 해소됐지만, 그 충격은 오래갈 전망이라 향후 한국의 수출 경제에도 심각한 타격을 가할 예정이다. 한진해운 사태에서 허둥지둥 대응하며 충격을 일파만파로 키운 박근혜 정권의 무능을 그대로 보여준다.
 
30일 부산항만공사 분석 자료에 따르면, 한진해운의 지난해 10월 아시아→북미 항로 점유율은 7.78%였으나, 법정관리 이후인 올해 10월에는 1.1%까지 7분의 1토막났다. 북미→아시아 항로 점유율은 8.0%에서 0.01%로 ‘아예’ 사라졌다.
 
한진해운의 ‘빈’ 자리는 세계 1,2위 선사인 덴마크 머스크와 스위스 MSC의 해운동맹인 2M이 메웠다. 2M의 아시아→북미 항로 점유율(17.50%)은 1년 전보다 3.5%p 올랐고, 북미→아시아 항로 점유율(24.16%)은 같은 기간 7.8%p 상승하는 등, 한진해운의 빈자리를 거의 그대로 흡수했다.
 
중국, 대만 등의 선사들도 반사이익을 고스란히 누렸다.
 
아시아→북미 항로에서 중국 코스코의 점유율은 11.09%로 지난해 대비 4.8%p나 올랐다. 대만 에버그린도 11.35%로 같은 기간 1.4%p 올랐다. 일본 K-라인과 싱가포르 APL도 소폭 점유율을 올렸다.
 
북미→아시아 항로에서도 코스코는 9.98%의 점유율을 기록하며 지난해 대비 4.8%p 뛰었다. 대만 양밍(7.99%, 2.6%p 상승), 일본 K-라인(8.1%, 2.4%p 상승), 프랑스 CMA CGM(9.48%, 1.7%p 상승)이 높은 상승률을 기록했다.
 
하지만 현대상선은 제자리걸음을 했다. 현대상선의 아시아→북미 항로 점유율은 5.2%에서 5.22%로, 북미→아시아 항로는 6.54%에서 6.56%로 각각 0.02% 늘어나는데 그쳤다.
 
최근 SM계열사 소속 대한해운이 한진해운의 미주노선을 인수했지만, 과거 점유율을 얼마나 회복시킬 수 있을지는 미지수다.