[시사포커스 / 강기성 기자] LPG 규제완화 입법이 막바지다. 공정위도 과거부터 규제완화에 찬성하고 있는 입장이어서, 현재는 산업부 등 정부부처는 규제완화를 가정하고 대상범위를 정하는 단계인 것으로 알려졌다. LPG 규제완화의 쟁점은 산업부가 바라보는 성장 중심의 ‘산업’적인 시각이냐 혹은 환경부와 LPG업계의 ‘환경, 소비자 중심’의 시각이냐에 달렸다고 정리해 볼 수 있다. 전 정부에서 는 산업부가 업계에 미치는 입김이 강했지만, 연료 관련한 지난 환경부 자료를 돌아보면 경유차를 감소시켜야한다는 주장에는 각 부처의 공감대가 있던 것으로 보인다.
 
7일 국회와 산업부, 에너지업계에 따르면 LPG 규제완화 방안은 검토를 마치고 7월안에 결론이 날 것으로 예상된다. 산업부는 RV차량에만 LPG연료 허용하자는 주장이고, 국회와 환경부, LPG업계는 일부 승용차까지 허용하자는 입장인 것으로 전해진다.
 
◆ 규제완화, 수입사‧충전소‧판매소 등 LPG업계의 ‘기회’

LPG업계에서는 수송용 LPG규제가 풀리면 소비자들의 연료 선택권이 넓어지고 그에 따라 경유나 휘발유에 밀려 뒤졌던 충전소 등 LPG업황이 살아날 수 있다는 기대를 하고 있다. 그 동안 LPG업계는 이른바 도시가스인 LNG에 가정용 공급에서 밀렸고, 주로 개인별 자영업자가 운영하는 판매소와 소기업 단위인 충전소 간 소규모 시장을 놓고 유통구조상 우여곡절을 겪으며 여느 업계보다 말이 많은 곳이다. 설상가상으로 판매량 역시 줄어가고 있는 형편이다. 탄소절감이라는 이유로 과거 산업부가 경유차 지원에 나서면서 수송용 연료시장에서 정체된 지 십수년이다. 한 업계 관계자는 “10년전 정부는 LPG차 점유율을 16%로 가정하고 에너지가격 비율을 경유의 60%가량을 정했지만, 현재 LPG차 점유율은 6%도 채 안 된다”고 말했다.
 
LPG는 국내 소비량의 2/3를 SK가스와 E1을 통해 수입하고 있으며 가정용과 수송용보다 산업용에 사용되거나 일정부분 가공과정을 거쳐 재수출되는 구조다. LPG업계는 대기업인 SK가스와 E1의 두 수입가스사에 비해 충전소와 판매소 간 양극화 구조라고 볼 수 있다. 가격은 SK가스와 E1 두 회사가 각각 결정해 맞춘다. 따라서 수송용 시장이 풀리면 독과점으로 왜곡될 수 있는 가격구조도 외부 시장 구조 균형을 맞출 수 있다는 기대가 나온다. 또 대중화로 인해 투명성이 확보돼 유통 구조상 폐해도 일부 해소될 수 있다는 장점도 있다. 일각에서는 LPG가 수입연료이기 때문에 국내 정유사에서 공급 가능한 경유보다 수급상 불리하다는 얘기도 있으나, 사실 SK가스에서는 60%이상의 수익을 자체 사업과 석유화학 등 업체에 공급함으로써 수익을 내고 있으며, 수송용, 가정용을 제외한 나머지 LPG는 재수출하기 때문에 경유를 LPG로 전환하면서 생기는 연료수급 관련한 우려는 기우에 불과하다는 지적이다.
 
◆ 경유, 실제 도로에서 NOx‧미세먼지 ‘배출량 10배’
 
LPG규제 완화 결정과정이 막바지인 가운데 남은 관건은 환경영향평가다. 지난 환경부 자료와 업계의 평가를 보면 일단 경유차의 환경에 미치는 영향에 대한 지적이 꾸준이 이어져 왔다. 디젤차를 반대해온 환경부와 경유차와 연관된 산업에 초점을 맞춘 산업부간 대립에서 그 동안 산업부가 항상 우위에 있었다고 볼 수 있다. 문재인 정부가 들어서면서 입장이 바뀐 것이다. 화력발전, 원전폐쇄, 사드에서 볼 수 있듯 문 정부는 산업이나 효율보다 먼저 미세먼지와 소비자나 거주민에게 영향을 끼치는 환경평가에 무게를 두고 있기 때문이다.
 
이와 관련 지난 4일 명동 은행회관에서 ‘수송용 에너지 상대가격 합리적 조정방안 검토에 관한 공청회’에서 나온 분석결과는 LPG가 휘발유와 경유 대비 환경 피해비용에서 유리한 것으로 나타났다. 앞서 환경부에서도 ‘연료별 배출 가스 등급’ 보고서는 LPG가 1.86으로 휘발유 2.51, 경유 2.77에 비해 친환경적이라고 평가했다. 또 디젤차와 LPG차 질소산화물(NOx) 배출량 저감율에서는 큰 차이를 보였다. LPG연료를 사용했을 때 휘발유차(0.1570g/km) 중 LPG는(0.0070g/km)으로 95%의 저감율을 보였고, 경유차(0.0523g/km) 대비로는 LPG(0.0060g/km)가 96%의 저감율을 보인 것으로 조사됐다.

2015년 환경부가 내놓은 실제도로상에서 인체에 미치는 연구결과를 보면, 경유차는 인증조건 대비 최대 9.6배가 배출량이 많았다. 이와 함께 경유차에서 발생하는 미세먼지는 수송부분 전체 대기오염 위해도에 약 98%를 차지한 것으로 조사됐다. 이 중 44.7%는 화물차에서 발생했다. 한 화학업계 연구원은 “질소산화물은 공기 중 78%인 질소가 화석연료 등과 고온 연소를 통해 산소와 결합해 생기며 오존층 파괴 등 대기오염의 주범으로 사람에게는 호흡기 질환, 피부염이나 탈모를 유발하는 산성비의 주요 원인이 된다”며 “주로 자동차 배기가스에서 배출되기 때문에 디젤차의 수요는 오래전부터 재고돼야 할 사항이었다”고 말했다. 이에 더해 한 산업통상부소속 의원은 “미세먼지 원인물질이나 인체에 치명적인 질소산화물(NOx)배출량을 보면 LPG차가 경유차의 93분의 1, 휘발유차의 3분의 1 수준”이라고 전했다. 온실가스 배출량은 경유차(189g/km)로 휘발유차(192g/km)보다 약간 낮은 것으로 나타났다.
 
◆ 온실가스 주범 RV…LPG 규제완화는 어디까지?
 
LPG규제완화와 관련해 유일하게 반대해왔던 정부부처는 산업부다. 현재 산업부가 주장하는 바는 규제를 완화하되 LPG수요가 급증해 가격인상 등 시장 왜곡을 가져올 수 있으므로 7인승 RV모델에 한하던 일반인 사용을 5인승 RV까지만 풀자는 것이다. 반면 국회와 LPG업계는 시판 중인 LPG모델이 있는 일부 승용차에까지 사용을 허가해야 실효성을 거둘 수 있다는 입장으로 현재 LPG모델이 시판중인 2000cc 미만 승용차까지 LPG 사용 허용하자는 목소리가 높다. 국내 시판중인 RV모델에는 5인승이 없어 산업부 주장이 허울뿐이라는 일각의 비판도 있다.
 
이와 관련해 작년 6월 한국대기환경학회에서 발표한 ‘자동차 온실가스 저감정책에 따른 이산화탄소 저감 효과 평가’에 따르면 국내 제작사의 경유차는 휘발유보다 평균 이산화탄소가 높은 SUV위주였기 때문에 경유차 판매 증가가 탄소저감에 영향을 주지 못했고, 이산화탄소 배출이 평균 30g/km이상 낮게 배출되는 승용차(경유)에서 탄소저감효과가 컸다고 나왔다.
 
현재, LPG차량은 택시와 렌터카, 장애인, 국가유공자에 한하고 있으며, 일반인은 신차 기준 7인승 이상 다목적 차량과 배기량 1000cc 미만인 경차, 그리고 LPG차 하이브리드로만 구매가 가능하다. 올해 초부터 5년이상 지난 LPG차량에 대한 규제가 풀려있다. 5년 이상 지난 LPG중고차 중 유공자와 장애인이 구입하지 않으면 폐차하던 차량이 매매가 가능해져 숨통이 일부 트였지만, 현재 LPG업계 차량 실수요는 거의 변함이 없다.
 
한편, LPG연료가 경유에 비해 미세먼지는 적지만, 온실가스는 20~30%많다며, 파리기후협약에 따른 탄소저감 문제를 지적하는 목소리도 있다. 또 경유에 비해 연비가 좋지 못하기 때문에 상대적으로 높은 경유 유류세는 소비자에 대한 선택권 제한이라는 해석도 나오고 있다.