판교 신도시, 고속도로 등 사회간접자본(SOC)에 대한 민간투자가 줄을 잇고 있다. 저금리 기조의 장기화로 인해 금융사들이 새로운 투자처 개척 차원에서 SOC 투자에 적극 눈을 돌리는데다 정부도 투자설명서를 개최하고 대언론 홍보활동을 강화하는 등 국고절약 차원에서 적극적인 투자유치에 나서고 있는 것. 이에 따라 국토개발 면에서 적은 비용으로 최대의 효과를 내고 있다는 점에서 긍정적인 평가가 이어지고 있다. 그러나 사업시행사측의 공사 지연 등에 따른 공사비 증가와 완공 후 시행사측에 돌아가는 막대한 이익분 등으로 인해 혈세낭비와 국민부담이 더욱 커지고 있다는 지적이 잇따르고 있다. 특히 민자고속도로에서 최근 시민단체들로부터 혈세낭비로 지적이 되 온 신부산대구고속도로 및 서울춘천고속도로의 실상과 민자유치 대표적인 성공모델인 경상남도 창원터널이 예를 살펴보면서 민간자본을 활용한 SOC 건설의 예를 알아보았다. 민간의 사회간접자본 참여는 시행·투자사의 이익을 보장함과 동시에 국가 공공성도 함께 고려되야 한다. 그러나 일부에서는 민간 참여사의 이익 추구가 극대화 된 나머지 공공 세금으로 이뤄진 공사에 비해 비용도 더 들 뿐 아니라 국민들의 사후 이용료 등도 올라 공공성을 심각하게 훼손하고 있다는 주장이 대두되고 있다. ▲신부산대구고속도로의 혈세낭비 사례 총 구간 82.05Km에 달하는 신대구부산고속도로는 현대산업개발, 금호건설, 대우건설, 두산중공업, 대림산업, SK건설, 경동산업, 협성종합건업 등 8개 사가 컨소시엄(이하 신부산대구 컨소시엄)을 구성, 2001년 2월 12일 착공을 시작해 내달 11일 완공을 눈앞에 두고 있다. 이 구간에 대한 총 도급 공사비는 1조 7,360억 2,900만원으로 이 중 5,837억원 가량을 정부 재정으로 지원하고 있다. 그러나 실 사업비는 총 1조 9,621억원으로 261억여원의 초과 사업비가 지출됐다. 이에 따라 신부산대구 컨소시엄측은 사업 참여대가로 약속된 1,046억원보다 7배 이상 많은 7,600억원 가량을 건교부로부터 받아내며 엄청난 폭리를 취했다. ▲서울춘천고속도로 건설의 혈세낭비 사례 또한 서울춘천간고속도로는 총 61.4Km 구간에 대해 현대산업개발, 현대건설, 롯데건설, 고려개발, 한일건설, 한국도로공사 등(이하 서울-춘천 컨소시엄)이 참여하여 2004년 8월 공사를 시작해 2009년 8월 완공을 앞두고 있다. 이 구간에 대한 총 공사비는 1조 2,900억원에 달하며 이 중 정부는 4,284억원을 지원하고 있다. 그러나 이 구간도 실 사업비가 총 1조 4,296억원으로 1,396억원의 초과 사업비가 지출됐다. 이에 따라 서울-춘천 컨소시업측도 4,850억원의 이윤을 획득하여 건교부와의 최초 도급 계약시 약정된 이익에 비해 5배가량의 폭리를 취했다. ▲민자SOC 우수모범사례 창원터널 위의 두 가지가 최근 지적받고 있는 국민혈세낭비 사례라면 경상남도에 있는 창원터널은 지역민과 지자체, 사업시행사 3자 모두가 승자가 된 우수모범사례이다. 창원터널은 SK건설에 의해 총 781억 7,200만원을 투입해 지난 1989년부터 1996년까지 7년간 공사 끝에 완공된 터널이다. 이 터널로 경상남도는 중부 경남권과 동부 경남권의 교통로를 연결시킴으로서 지역 균등개발에 탄력을 받게 됐다. 당시 SK건설은 터널 완공 후 20년간 통행료를 징수하여 투자금을 회수하도록 계약했다. 그러나 IMF 외환위기로 금리가 치솟자 SK건설측은 당시 1,000원 가량의 통행료로는 20년 안에 공사비를 회수할 수 없다는 이유로 통행료 인상을 요청했다. 그러나 경상남도는 통행료 인상보다는 SK건설측의 창원터널 지분 자체를 인수하면서 도민의 이익을 도모한 케이스다. ▲경남도의 창원터널 지분 인수과정 경상남도가 창원터널의 모든 권리와 의무를 SK건설로부터 인수받는 과정은 두 민자유치 부문에서 서울춘천고속도로와 신부산대구고속도로에서 일고 있는 논란에 빗대어 커다란 시사점을 던져준다. 1997년경 재벌그룹 등 경제주체들은 국고현황 및 당시 정부와 정치권의 안일한 태도 등을 고려할 때 이미 자력으로는 국고 고갈을 막기 힘들다는 것을 예견, 전 산업에서의 대책마련에 들어갔다. 그리고 경제 위기가 현실화 되면 은행의 대출금리가 폭증해 이자부담이 커진다는 것을 예측한 SK건설측은 창원터널에 투자한 자금의 회수가 사실상 힘들다고 느끼고 1998년 경 경상남도에 자금지원 및 통행료의 대폭 인상을 요청하게 된다. 이 때 SK건설측이 내세웠던 지원 이유는 월 10%의 대출 이자율을 감안할 경우 하루 최대 5만여대 가량의 통행량으로는 운영비를 제외한 상태에서 20년간 도저히 투자금을 회수하기가 불가능하다는 것이다. 반면 당시 경상남도 도정을 책임지고 있는 김혁규 도지사는 관련 공무원들을 창원터널과 은행 등에 파견하여 터널에서의 하루 통행량과 대출금리 인상분 등을 조사했다. 그리고 이를 바탕으로 SK건설측의 가격책정에 대해 치밀한 점검에 들어갔다. 그 결과 창원터널 통행량이 SK건설측이 주장한 5만여대보다 대략 1만 5천여대가 많은 6만 5,000여대 가량이라는 점을 밝혀냈다. 그러나 창원터널팀은 실사 결과 금리인상분으로 인해 SK건설이 주장하는 만큼은 아니더라도 결과적으로 적자가 예상된다는 결론에 다다르게 된다. 그러나 김혁규 도지사는 경상남도측의 지역개발기금을 활용할 경우 이자가 은행 대출금리 보다 7.5%P 가량 낮은 3.5% 선에서 맞춰지기 때문에 시행사측의 손실도 보전해 주면서 통행료 인하를 통해 주민 편의까지도 도모할 수 있다며 SK건설로부터 창원터널 지분을 인수하여 경남산업개발공사 측에서 관리토록 할 것을 지시했다. 이에 따라 현재 창원 터널은 통행료가 기존 1,000원에서 500원으로 인하됐고 미군·장애인 차량과 함께 전국의 경찰 차량들도 통행료를 면제해 주면서도 큰 흑자를 거두는 성공사례로 기록돼고 있다. 이에 대해 경남산업개발공사측 관계자는 “김 전지사의 지시가 떨어진 시점부터 SK건설에서 제시한 통행량, 사업비, 통행료 등에 대한 전반적인 검증작업 등을 완료할 때 까지 50일 가량의 시간이 소요됐다”고 밝혔다. 창원 터널의 예에서 보듯 지자체 등에서 두달여 간의 정밀 검증작업만 성의있게 실시한다면 민자 SOC 사업은 본래 의도에 맞게 국가·국민·기업이 상생할 수 있는 이상적인 제도로 정착할 수 있는 것이다. 그러나 서울춘천고속도로와 신대구부산고속도로의 경우 간단한 검증작업 없이 사업시행사 컨소시엄측의 보고서만을 일방적으로 수용해서 문제가 발생한 케이스다. ▲두 사업에서의 구조적 문제 심각 현재 이들 구간의 건설 시행사들은 도급 공사비를 부풀리는 등의 방법으로 총 1조 2,444억여원의 폭리를 취한 것이다. 정부는 이들 외에서 민간 기업 등이 사회간접자본 건설에 참여할 경우 총 사업비의 70% 이상을 지원해 주며 특혜를 보장하고 있다. 실질적으로는 정부 세금으로 진행하는 사업에 민영기업들이 약간 거들어 주는 케이스다. 그럼에서 실질적인 이득은 정부와 국민이 아닌 민간 기업들이 대부분 차지하고 있는 것이다. 그러나 신부산대구간 및 서울춘천간 민자 고속도로를 살펴본 결과 입찰 경쟁이 전혀 없고 심의 절차도 형식적이며 가격검증시스템은 전혀 가동되지 않은 것으로 나타났다. 이에 따라 이 사업에서 100조원 이상의 부당 이득을 취하더라도 서류상 하자만 없다면 전혀 문제될 것이 없는 주먹구구식 시스템을 보여준 것이다. 이에 대해 경실련은 “국민혈세로 진행되는 민자사업이 국고절약과 공익극대화 측면을 배재한 체 재벌건설업자에게 특혜와 독점이익만 보장해주는 사업으로 전락하고 말았다”며 민자 SOC 사업 구조 자체를 전면 개혁해야 한다는 견해를 밝혔다. 이에 대해 민간 전문가들은 행정기관의 영향력에서 독립된 민간투자사업심의위원회의 구성, 단독응찰 관행 폐지와 경쟁입찰 명문화, 환경평가제도 정비 및 가격검증시스템 도입, 국고 재정지원과 기업 이익 보장의 증각 중지 등이 선행되야 민간 SOC에서의 혈세낭비를 막을 수 있다고 밝혔다. ▲건교부, “초기 불가피한 부분 있었다” 해명 민자고속도로 사업의 문제제기에 대해 건설교통부는 업체간 경쟁이 없는 단독 입찰이었다는 점, 정부의 건설원가 산정기준이 시장가격보다 높게 책정됐던 점 및 민간업체가 제시한 사업비를 검증하지 않았다는 점 등에 대해 인정하면서도 어쩔 수 없는 부분이었다고 지적했다. 먼저 경쟁이 없었던 부분에 대해 건교부는 해당 사업에 참여하려는 민간기업들이 없었기 때문에 불가피하게 단독입찰 형식으로 일을 추진했다고 해명했다. 또 실제 사업비의 경우 해당 기업의 영업비밀에 해당하기 때문에 정확히 얼마를 투입했는지 파악할 수는 없다는 입장이다. 이에 따라 정확한 가격책정 자체가 불가능하다는 설명이다. 반면 국민들은 도로 완공 후 사업자에게 통행료 책정권리와 징수기간을 자의적으로 결정할 수 있도록 보장해 주고 있으며 운영수입보장을 위해 통행료가 생각보다 덜 걷힐 경우 그 부분에 대해 정부가 보장해 줘야 한다는 것이 더 큰 문제라고 말한다.