얼마 전 아현동에서 지인이 언덕에 정차하고 있다가 차가 앞으로 움직여 앞에 서있던 외제차 범퍼와 아주 약간 부딪힌 적이 있었다.
단지 미세한 흔적만 있었을 정도의 극히 경미한 접촉사고였음에도 해당 차량 운전자는 병원에 입원했고 차량 수리비는 수백만원이 나왔다고 한다. 불행 중 다행인지 지인은 당시 교통사고가 종합보험으로 처리되면서 날벼락은 면할 수 있었지만 이건 아니라고 울분을 토한 바 있다.
과거엔 지금만큼 외제차가 흔치 않았기에 상대적으로 수입차가 얽힌 사고 건수도 높지 않은 편이다 보니 아무리 억울해도 이슈화되기 어려웠던 데 반해 최근 수년 동안 국내 수입차 점유율은 나날이 높아지면서 지난 3월 25일 보험개발원이 발표한 바에 따르면 2018년 말 기준 수입차 비중은 11%로 처음으로 두자리 수를 기록할 만큼 크게 늘어난 실정이다.
이처럼 국내 수입차 수가 늘어난 만큼 수입차와의 교통사고로 인한 민원 건수도 필연적으로 급증하고 있는데, 가장 많은 지적이 나오는 부분은 피해 수준을 상회하는 과잉수리, 바가지에 가까운 부품비용 청구나 통일되지 않은 채 서비스센터마다 제각각인 수리 공임비 문제 등이 우선 꼽히고 있다.
실제로 보험개발원이 지난 2013년 충돌시험을 통해 제품가격 대비 수리비 비율을 산정해본 결과, 국산차의 제품가격(차량가격) 대비 수리비 비율은 대부분 10% 미만이었던 데 반해 수입차는 평균적으로 그 3배가 넘는 32.3%나 될 정도로 국산차와 수입차 간 수리비 격차는 상당한 상황이다.
그러다보니 문짝 일부가 긁히거나 찍힌 정도의 ‘문콕’과 같은 가벼운 접촉사고를 계기로 아예 문짝 전체를 교체해 가해자 측의 보험료 인상을 초래하는 등 수입차주 중 사고를 일종의 차량 보수 기회로 삼는 일부 악용 사례도 적지 않아 급기야 금융감독원에선 자동차 보험의 사고 수리비 지급 기준을 개정해 지난달 1일부터 문짝 등 7개 외장부품에 대해선 부품비를 지급하는 게 아니라 복원수리비만 지급하는 방침을 시행 중에 있다.
아직 이 같은 제도가 시행된 지 두 달도 채 안 된 만큼 기존 문제들을 어느 정도 해결할 수 있을 것인지 좀 더 관망할 필요는 있겠지만 제도 개편 후 복원수리비 지급으로 한정했다고 해도 복원 수리비용을 과도하게 청구하는 등 사각지대는 여전해 자동차 사고차량처리 이의기구 설치와 같은 보다 적극적인 정책이 수반되어야 한다고 본다.
이 뿐 아니라 수입차는 부품을 해외에서 공수해온다는 점을 빙자해 서비스센터에선 사고로 인한 부품 교체에도 수리비를 과도하게 산정하기 일쑤인데, 교통사고의 경우 수리비 부담자와 수리 수혜자가 다르다보니 수리 수혜자와 서비스센터 측이 자연스레 담합하면 수리비 인상을 통제할 방도가 없고, 수리 수혜자가 특정 서비스센터를 지목하며 거기서만 수리하겠다고 할 경우 수리비 인상 가능성은 더 높아진다.
이런 고질적인 교통사고 처리비용 바가지 문제를 해결하기 위해선 일단 수입차를 포함한 모든 차량의 부위별·부품별 수리비를 국산차의 경우 첫 차량 출고 시, 외제차의 경우 차량 수입 시 보험 업무를 관장하는 기관에 등록하도록 규정해야 한다.
아울러 국내에 수입되는 외제차의 경우 차량 판매 시 수익금이 적어도 직영 서비스센터에 입고되는 교통사고 차량으로 인해 대박 수입을 올린다는 이야기도 더 이상 나오지 않도록 해야 할 것이다.
